バックドアヒンジ構造設計スキーム_ヒンジ知識 3

1.

ワイドボディの軽旅客プロジェクトは、デジタル主導で綿密に計画された取り組みです。 プロジェクト全体を通じて、デジタル モデルは正確なデータ、迅速な修正、構造設計とのスムーズなインターフェイスを利用して、形状と構造をシームレスに統合します。 このインタラクティブなプロセスには、各段階で構造実現可能性分析が組み込まれており、最終的には構造的に実現可能で見た目にも美しいデザインという目標が達成され、データ形式でリリースされます。 この記事では、バックドア ヒンジを開くプロセス中の CAS デジタル アナログ チェックリストの検査に焦点を当てます。

2. リアドアヒンジ軸配置

開口動作解析の重要な点は、ヒンジ軸のレイアウトとヒンジ構造の決定にあります。 車両の仕様により、後部ドアは 270 度開く必要があります。 形状要件を考慮すると、ヒンジ軸の傾斜角が大きくなりすぎないようにしながら、ヒンジの外面は CAS 面と一致する必要があります。

ヒンジ軸レイアウトの段階的な分析は次のとおりです。：

を使用します。 下部ヒンジの Z 方向の位置を決定します。 これは、補強板の配置に必要なスペースを考慮し、強度、溶接工程規模、組立工程規模などを考慮したものである。

Bを使用します。 決定された Z 方向の位置に基づいて、ヒンジの主要セクションを配置します。 設置プロセスを考慮し、4 リンクの長さをパラメータ化して主要セクションを通じて 4 リンク機構の 4 軸位置を決定します。

C。 ベンチマーク車のヒンジ軸の傾き角を参考に4軸を決定します。 円錐交差を使用して、軸の傾斜と前方の傾斜の値をパラメータ化します。

Dを使用します。 ベンチマーク車の上下ヒンジ間の距離に基づいて、上部ヒンジの位置を決定します。 ヒンジ間の距離をパラメータ化し、それぞれの位置にヒンジ軸の法線平面を作成します。

e. それぞれの通常の平面上の上部および下部ヒンジの主要セクションのレイアウトを詳しく説明します。 プロセス中に、軸の傾斜角度を調整して、CAS 表面との位置が確実に一致するようにします。 詳細なヒンジ構造設計に焦点を当てることなく、ヒンジの取り付け、製造可能性、はめ合いクリアランス、および 4 バー リンク機構の構造スペースを考慮します。

Fです。 決定した軸を使用して DMU の動作解析を実行し、バックドアの動きを解析し、開く際の安全距離を確認します。 DMU モジュールを介して安全距離曲線を生成し、定義された最小安全距離の要件を満たしているかどうかを判断します。

を使用します。 ヒンジ軸の傾斜角度、前傾角度、コンロッドの長さ、上下のヒンジ間の距離を適切な範囲で微調整することにより、パラメトリック調整を実行します。 後部ドアの開閉プロセスの実現可能性を分析し、位置の安全距離を制限します。 必要に応じて CAS 表面を調整します。

ヒンジ軸のレイアウトは、要件を完全に満たすために複数回の調整とチェックを必要とします。 軸を調整すると、後続のレイアウト プロセスを完全に再調整する必要があることに注意することが重要です。 したがって、軸レイアウトは徹底的な分析と校正を行う必要があります。 ヒンジの軸が確定したら、詳細なヒンジ構造の設計を開始できます。

3. リアドアヒンジの設計スキーム

リアドアヒンジは4バーリンク機構を採用。 ベンチマーク車と比較して形状を大幅に調整したため、ヒンジ構造に大幅な変更が必要となります。 凹構造設計を採用すると、側壁構造の形成に課題が生じます。 いくつかの要因を考慮した後、ヒンジ構造の 3 つの設計オプションが提案されます。

3.1 スキーム 1

設計思想: 上部ヒンジと下部ヒンジが CAS 表面と確実に位置合わせされるようにします。 ヒンジ側をパーティングラインと一致させます。 ヒンジ軸: 内向きに 1.55 度、前に 1.1 度傾きます。

外観上のデメリット：ヒンジの閉位置と開位置の差が大きく、ドアや側壁との位置ずれが生じます。

外観上の利点: 上下のヒンジの外面が CAS 面と面一になります。

構造的リスク：

を使用します。 ヒンジ軸の傾斜角度を大幅に調整すると、自動ドアの閉まりに影響を与える可能性があります。

Bを使用します。 安全な距離を維持するためにヒンジの内側と外側の接続ロッドが長くなっているため、ドアのたるみが発生する可能性があります。

C。 上部ヒンジの側壁が分割されているため、溶接プロセスが複雑になり、水漏れが発生する可能性があります。

Dを使用します。 ヒンジの取り付けプロセスが不十分です。

3.2 スキーム 2

設計思想：上下のヒンジを外側に突出させ、バックドアとのX方向の隙間をなくす。 ヒンジ軸：内傾20度、前傾1.5度。

外観上のデメリット：上下ヒンジの外側への出っ張りが大きくなる。

外観上の利点：ヒンジとドアとの X 方向の嵌合隙間がありません。

構造上のリスク: 上部ヒンジとの共通性を確保するために、下部ヒンジのサイズをわずかに調整します。 関連するリスクは最小限に抑えられます。

構造上の利点：

を使用します。 4つのヒンジを共通化することでコスト削減につながります。

Bを使用します。 ドアリンケージの良好な組み立てプロセス。

3.3 スキーム 3

設計思想: ドアリンクをドアに合わせながら、上下のヒンジの外面を CAS 面に合わせます。 ヒンジ軸：内傾1.0度、前傾1.3度。

外観上の利点: ヒンジの外表面と CAS 表面の位置合わせが向上します。

外観上の欠点: 開き戸のリンクと外側のリンクの間の隙間が大きい。

構造的リスク：

を使用します。 ヒンジ構造の大幅な調整により、より大きなリスクが生じます。

Bを使用します。 ヒンジの取り付けプロセスが不十分です。

3.4 スキームの比較分析と確認

モデリング エンジニアとの話し合いの結果、構造要素とモデリング要素を考慮して、3 番目のソリューションが最適な選択であると判断されました。

4. 概要

ヒンジ構造の設計には構造と形状を総合的に考慮する必要があり、最適化が困難になることがよくあります。 前向きに設計されたプロジェクトでは、CAS 設計段階で構造要件を優先しながら、外観モデリング効果を最大限に達成するよう努めます。 3 番目の設計プランでは、外面への変更を最小限に抑え、モデリング効果の一貫性を維持します。 したがって、モデリングデザイナーは、当社の高度な生産ラインとヒンジ製品の品質に対する自信を考慮して、この計画に傾いています。

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